Syntetyczne badania pracy kierowców


Analiza, przeprowadzona zgodnie z zasadami dawnej psychotechniki, nie potrafiła określić wszystkich istotnych cech potrzebnych przy kierowaniu pojazdem. Podkreślano tylko pewne cechy, jak przytomność umysłu, szybką i trafną decyzję w niebezpieczeństwie itd., nie znaleziono jednak sposobów do ich badania. Dlatego konieczne stało się syntetyczne badanie pracy, tu zaś okazały się pożyteczne cybernetyczne teorie modelowe, a zwłaszcza teoria informacji. Przedstawimy jako próbę takiej teorii modelowej zachowanie się kierowcy samochodowego. Model ten jest oparty częściowo na badaniach przeprowadzonych przez wydział dla spraw bezpieczeństwa ruchu drogowego w fabryce Forda w Dearbon, częściowo zaś na pracach podjętych we wspomnianych placówkach polskich, przy czym będziemy się posługiwać niektórymi pojęciami prakseologicznymi, ustalonymi przez Kotarbińskiego w jego teorii zdarzeń. Problem, o który tu chodzi, obejmuje dwa zasadnicze pytania. Po pierwsze, jakiego rodzaju operacje obejmujemy ogólną nazwą ?kierowania samochodem", a po drugie, w jakiej mierze kierowca może je wykonywać celowo i bez spowodowania wypadków? Zachowanie się kierowcy jest zjawiskiem złożonym i zależnym od wielu czynników, dlatego przedstawiliśmy nasz model w sposób uproszczony. Kierowca samochodu jadący drogą może widzieć wiele zdarzeń, np. przechodzącego przez jezdnię przechodnia, pojawiający się sygnał świetlny, znak drogowy itd. Stosując terminologię prakseologiczną można powiedzieć, że zdarzenia psychiczne wywołują pewne doznania człowieka, natomiast zdarzenia fizyczne powodują zmianę danego przedmiotu, wykonanie pewnych ruchów itd. Oczywiście, zdarzenia zachodzące na jezdni mogą być lub też nie być spostrzeżone przez kierowcę, a niektóre z nich nie wpływają w żadnym stopniu na kierowanie pojazdem. Może on powziąć pewne decyzje tylko w związku z tymi zdarzeniami, które spostrzega i w tym zakresie ma on możność wyboru. Nie wyczerpuje ona całej ich rozmaitości, podobnie jak klasyfikacja czynności kierowcy nie obejmuje całego zachowania się kierowcy. Mając z grubsza sklasyfikowane zdarzenia, które występują w komunikacji drogowej, rozpatrzmy, jak przebiega percepcja tych zdarzeń przez kierowcę. Klasyfikacja tych zjawisk jest trudniejsza, gdyż są to przebiegi psychiczne nie dość dokładnie jeszcze zbadane. Zdarzenia mogą być spostrzeżone przez kierowcę za pośrednictwem różnych zmysłów, przy czym każdy z nich może spełniać różne funkcje. Na przykład oko nie tylko spełnia rolę kamery fotograficznej; odbywa się tu także proces selekcyjny, gdyż kierowca wybiera spośród bodźców te, które jego zdaniem są komunikacyjnie ważne, koordynuje je i organizuje, inne zaś odrzuca. Słowem, percepcja przerabia pierwotne spostrzeżenia zmysłów, zamieniając je na ważne dla kierowania pojazdem informacje. Oczywiście percepcja odnosi się nie tylko do wzroku, ale i do innych zmysłów oraz funkcji psychofizjologicznych. Zmysł wzroku ma jednak największe znaczenie. Zwykle kierowca przeprowadza selekcję tych procesów zależnie od ich znaczenia i natężenia, porównuje je z podobnymi zdarzeniami poprzednimi, uwzględnia je lub odrzuca. Cały ten przebieg psychiczny obejmujemy nazwą percepcji. Człowiek może skupić uwagę na jednym tylko bodźcu, ale potrafi ją szybko przesunąć na inny bodziec. Doświadczenia psychologii eksperymentalnej wykazały, że liczba obserwacji lub informacji percypowanych na jednostkę czasu jest ograniczona. Im szybciej więc kierowca jedzie, tym mniej spostrzeżeń może uczynić i tym mniej informacji otrzymać. Wskutek czynników przejściowych takich, jak zmęczenie, złe samopoczucie lub wypicie alkoholu, zdolność obserwacyjna maleje. Przeciętnie można przyjąć, że liczba zdarzeń, które kierowca potrafi spostrzec i percypować na sekundę wynosi dla zmysłu wzroku 16, słuchu 20, dla zmysłu równowagi 12, dla reakcji mięśniowych 5. W pierwszej fazie percypowania bodźca rozróżniamy wrażenie wzrokowe od spostrzeżenia. Różnice między nimi można wyjaśnić na przykładzie z codziennego życia. Przeciętny przechodzień uliczny widzi innych przechodniów, wymija ich, ale przeważnie nie potrafiłby opisać ich wyglądu, ubrania itp.; zdarza się nawet, że może przejść obok znajomych, nie poznawszy ich. Podobnie kierowca widzi wprawdzie przedmioty, znaki itp., ale spostrzega je dopiero wtedy, gdy uświadamia sobie, że dany przedmiot jest np. znakiem komunikacyjnym. Bezpośrednio po spostrzeżeniu bodźców następuje ich wybór. Wśród wielu zmieniających się bodźców kierowca musi wybrać ten lub te, które w danej sytuacji mogą być komunikacyjnie ważne, co wymaga czynności intelektualnych, a następnie musi je zidentyfikować, tj. skonstatować, czy badany bodziec oznacza jakiś nakaz lub zakaz postępowania. Identyfikacja nadaje bodźcowi określoną treść i wywołuje odpowiednie działanie jako reakcję na bodziec. Cały ten proces odbywać się może w świadomości kierowcy przez ułamek sekundy, ale tylko wtedy zagwarantowana jest jego właściwa jakość, jeżeli na poszczególne fazy wyznaczony jest odpowiedni czas, czyli jeżeli jakaś faza odbywa się dopiero wtedy, gdy poprzednia została zakończona. W przeciwnym wypadku tempo pracy kierowcy staje się nieodpowiednie. Przeprowadzone eksperymenty wykazały, że właściwe tempo pracy uzyskuje kierowca wtedy, gdy czas ekspozycji bodźca wynosi około 0,37 sek. Kiedy ten czas skrócono do 0,30 sek., zaczęły występować błędy, tzn. źle wykonane czynności, a przy dalszym skróceniu, czyli powiększeniu tempa pracy błędy były już bardzo liczne. To samo występowało przy przedłużaniu czasu ekspozycji bodźca np, do 0,7 sek. Istnieje więc optymalne tempo pracy i zarówno jego skrócenie, jak i przedłużenie powoduje błędy w zachowaniu się kierowcy, a więc możliwość wypadków. Jeżeli bowiem poszczególne bodźce występują po sobie z taką szybkością, że identyfikacja i reakcja na nie jeszcze się nie ukończyły, a już występują nowe bodźce, wówczas następuje ominięcie pewnych faz w procesie percypowania albo fałszywe reakcje (np. za długi czas reakcji). To przekroczenie pewnej granicy wzrostu szybkości oznacza przekroczenie psychicznych możliwości organizmu i może spowodować objawy zmęczenia wraz ze wszystkimi jego skutkami. Człowiek nie potrafi identyfikować wszystkich bodźców, które występują, bowiem pojemność umysłu ludzkiego jest ograniczona i po jej przekroczeniu bodźce tracą swoją skuteczność, kierowca ?widzi" je, ale nie spostrzega i nie identyfikuje, co może spowodować fatalne skutki dla komunikacji drogowej. Z tych rozważań wynika, że psychika ludzka stawia pewne granice dla wzrostu szybkości ruchu pojazdów, dotychczas jednak granic tych nie udało się jeszcze wyznaczyć. W spostrzeganiu, wyborze i identyfikacji bodźców duże znaczenie ma uwaga. W psychologii rozróżniamy dwie cechy uwagi: podzielność i koncentrację. Podzielność uwagi, tj. zakres, jaki ona obejmuje, sprawia, że zależnie od jej stopnia u danej jednostki, więcej lub mniej bodźców zostaje spostrzeżonych i zidentyfikowanych. Koncentracja uwagi jest to zdolność skupienia się na niewielkiej liczbie bodźców lub na jednym z nich. Jest ona potrzebna, aby kierowca dokonał wyboru tylko tych bodźców, które mają znaczenie dla danej sytuacji komunikacyjnej. Mamy tu więc dwie przeciwne tendencje. Z jednej strony występuje duża liczba bodźców, których kierowca nie może pominąć, gdyż między nimi mogą znajdować się ważne, z drugiej musi on skoncentrować uwagę na bodźcach komunikacyjnie ważnych i do nich dostosować swe postępowanie. Co więcej, oba procesy, tj. podzielność i koncentracja uwagi, odbywają się w bezpośrednim po sobie następstwie i to stanowi zasadniczą cechę czynności wykonywanych przez kierowcę. Z tego wynika, że nie będą dobrymi kierowcami ani ci, którzy mają wyraźne skłonności do koncentracji uwagi, ani też ci, których uwaga charakteryzuje się bardzo dużą podzielnością. Te rozważania na temat roli uwagi możemy powiązać z granicą szybkości, o której wspomnieliśmy. Wzrost szybkości powoduje dwa skutki o charakterze psychologicznym. Po pierwsze, im większa szybkość ruchu pojazdu, tym szybciej zmieniają się bodźce. Im zaś szybciej zmieniają się bodźce, tym krótszy czas pozostaje dla przebiegów psychicznych, a zwłaszcza dla identyfikacji bodźców. Wpływa to niekorzystnie na trafność reakcji kierowcy, co może spowodować wypadek. Po drugie, im większa szybkość ruchu pojazdu, tym bardziej zwęża się pole widzenia, zmniejsza się ilość bodźców, które kierowca potrafi spostrzec, a więc znowu powstaje niebezpieczeństwo, że może pominąć bodźce komunikacyjnie ważne. W tej sytuacji przychodzi z pomocą automatyzacja procesów psychicznych, która występuje po dłuższej praktyce kierowania pojazdem. Mechanizmy odruchowe przyczyniają się w dużym stopniu do skrócenia czasu procesów psychicznych, przede wszystkim identyfikacji i reakcji (tj. właściwego działania), i sprawiają, że granica szybkości ruchu pojazdów (z punktu widzenia psychologicznego) ulega przesunięciu w górę.

C 2006 PORTADA.Pl, All Ri ghts Reserved | kontakt | strona główna